Olá Jovens! Na segunda quinzena do mês de julho de 2012 a equipe do Blog Mercedenco foi mimoseada pelo amigo Josinaldo Dado, que nos enviou belas imagens dos caminhões Mercedes-Benz produzido no final da década de 80.
 |
| 1. Ônibus e Caminhão: o transporte da gente. |
 |
| 2. A roda girou e o homem foi para frente. 1896 o primeiro caminhão de Daimler. |
A respeito deste invento destaca o site da marca no Brasil que: “Como uma previsível evolução dos primeiros veículos motorizados? e como natural decorrência do forte espírito empreendedor dos pioneiros Daimler e Benz -, o primeiro caminhão do mundo, da Daimler-Motoren-Gesellschaft, começou a percorrer as ruas de Cannstatt, na Alemanha, em 1896. Um veículo singelo e algo rudimentar, aos olhos de hoje, definido como caminhão apenas pelo objetivo e transportar carga e não pessoas. Não possuía cabina, como a conhecemos; havia apenas um largo assento para o motorista. Aros de ferro cobriam as rodas. O motor de dois cilindros, a gasolina, ficava na traseira. A capacidade de carga útil chegava a 1,5 toneladas. Um caminhão "capaz até de dar marcha à ré" segundo noticiário da época. No mesmo ano, coincidentemente, Karl Benz apresentou uma furgoneta com capacidade de carga útil de 0,3 tonelada. O advento do caminhão constituiu, de início, uma vitória pessoal daqueles que enfrentaram riscos sucessivos até obter resultados satisfatórios e, sobretudo, acreditaram na forca das idéias. Mesmo assim, quase urna década transcorreu até que o caminhão superasse as naturais resistências ao que é novo e vencesse a forte concorrência do transporte ferroviário. A arte de comerciar ? uma das grandes paixões humanas ? move-se pelo espírito pragmático. E ela, historicamente, elegeu o caminhão como o meio de transporte ideal, com vantagens em termos de flexibilidade operacional, rentabilidade, economia de tempo e custos relativamente baixos de manutenção"”.
 |
3. A invenção da roda.
|
 |
4. L-312 diesel, o primeiro caminhão brasileiro de 1956.
|
Em 1956 o Brasil ganhava dois presentes. Primeiramente a Mercedes-Benz iniciava a produção do seu primeiro caminhão genuinamente brasileiro e em segundo plano esse modelo foi de quebra o primeiro caminhão movido a diesel do Brasil.
Era o então L-312, apelidado de torpedo devido à forma característica do cofre do motor. Foi o primeiro modelo Mercedes-Benz fabricado na planta fabril de São Bernardo do Campo-SP.
Deste momento em diante a evolução dos produtos Mercedes-Benz não parava mais. Dos leves aos extrapesados, a marca passou a disponibilizar para o mercado brasileiro uma das mais completas linhas de veículos comerciais.
Quanto ao momento histórico da época a própria marca salientou que: No Brasil e no mundo, o caminhão se firmava como o meio de transporte de carga por excelência. Versátil, adaptou-se com facilidade às características peculiares do transporte urbano, possibilitando serviços de entrega porta a porta; nos longos trajetos, atendia às expectativas quanto à rapidez. Sobretudo, não escolhia destino. Atuando muitas vezes como o extenso braço do comércio, atingindo pontos distantes do País. Ou do planeta. Um longo futuro aguarda o caminhão, tal qual o conhecemos.
 |
5. Caminhão-trator Mercedes-Benz LS-1525 com capacidade de tração de 35t.
|
A belíssima imagem ostenta a última versão do cavalo-mecânico Mercedes-Benz LS-1525. O modelo do ano de 1989 se caracterizava pelas luzes de seta, nesta versão alocada ao lado da grade frontal do veículo. Na versão anterior a 1989, este modelo tinha as luzes de seta posicionadas na parte superior dos pára-lamas dianteiro.
O Mercedes-Benz LS-1525, foi um dos caminhões trator pesado da marca nos anos 80. Um modelo dimensionado para transportar até 35 toneladas de peso bruto total combinado.
A cabine semi-avançada oferecia muito conforto e segurança ao motorista. Tinha ampla área envidraçada, tendo o para-brisa suave inclinação permitindo ótima visibilidade; o espelho retrovisor externo, com seção plana e seção conversão regulável ampliando a área de retrovisão; as superfícies eram de linhas suaves; o acento com suspensão hidráulica adaptável ao peso do motorista e regulável em varias posições, espaçoso leito, com baú, spoiler com farol de milha auxiliar; cinto de segurança de três pontos e lavador elétrico do para-brisa.
Equipado com o motor Mercedes-Benz OM-355/5-A, turboalimentado, gerava uma potência de 238 cv NBR e torque máximo de 98 mkgf NBR, em menor rotação dentre os similares.
A embreagem era do tipo monodisco adequadamente dimensionada para transmitir o torque do motor às rodas. A caixa de mudanças ZF 4S 120 GP, com oito marchas sincronizadas proporcionava a redução ideal para manter a velocidade mais econômica. A seleção das marchas era feita a ar comprimido. O eixo traseiro era o HL-4 um conjunto de grande robustez.
Provido de três sistemas de freios o LS-1525 era considerado um caminhão muito seguro. O freio de serviço era a ar comprimido, com dois circuitos independentes; o de estacionamento, com duas câmeras de mola comandados pneumaticamente por meio de válvula manual; e o freio-motor, de acionamento eletropneumático.
O LS-1525 era solução ideal da Mercedes-Benz para o transporte rodoviário de longas distâncias principalmente para o seguimento de cargas secas em geral.
 |
| 6. Mercedes-Benz LS-1933 com capacidade de tração de 45t. |
O Mercedes-Benz LS-1933 foi um modelo aprovisionado com a tecnologia Turbocooler, que otimizava a queima do combustível aumentando a potência e o torque e reduzindo consideravelmente o consumo de combustível.
Para a época o sistema Turbocooler, era considerado o máximo em tecnologia e eficiência operacional no que diz respeito a propulsores movidos a diesel.
Equipado com motor Mercedes-Benz OM-355-6 LA, gerava 326 cv NBR de potência. Apresentava na sua categoria torque máximo com menor número de rotações (1.200 rpm). Provido com câmbio de 16 marchas Ecosplit e eixo traseiro HL-7. O LS-1933 era um modelo da linha de caminhões trator pesado da marca, dotado da capacidade de 45 toneladas de peso bruto total combinado.
A cabina, no seu interior apresentava requintes de modernidade, espaçosa oferecia segurança e conforto ao motorista e seu acompanhante.
 |
7. Caminhão médio-pesado L-1318 com peso bruto total de 13t.
|
O caminhão Mercedes-Benz médio-pesado 1318 saiu de fábrica em duas versões – L e LK e com quatro variações de distância entre eixos. Tinha capacidade para 13 toneladas de peso bruto total; 21,5 com a implementação do terceiro eixo auxiliar adaptado por implementadores credenciados e 22,5 toneladas peso bruto total combinado, era um veículo comercial que se adequava muito bem aos percursos de médias e longas distâncias, uma vez que proporcionava ótima velocidade média, combinada com uma significativa economia operacional.
Em função de determinadas situações em que os produtos não podiam esperar para serem transportados, muito menos fazerem viagens demoradas, a Mercedes-Benz pensando nisso lançou na segunda metade da década de 80 o modelo 1318. Por serem caminhões que saiam de fábrica com o sistema turboalimentado, eles cobriam as médias e longas distâncias em tempo mais curto, desta forma o transporte de produtos perecíveis ganhava mais força desde a partida da fonte produtora até a chegada ao centro consumidor.
Na época o 1318 juntamente com o 1518, foram os modelos Mercedes-Benz preferido do pessoal que transportava verduras e cargas perecíveis. Assim ambos modelos ficaram conhecidos como “Caminhões Verdureiros”.
O sistema de turboalimentação do 1318 gerava 35% a mais de potência, 30% a mais de torque, com menor consumo. Esta era uma das principais vantagens proporcionadas pela turboalimentação do motor Mercedes-Benz OM-352-A, que também permitia ao modelo um comportamento estável em diferentes situações de altitudes elevadas ou de forte variação de temperatura.
O propulsor Mercedes-Benz OM-352-A gerava 170 cv NBR de potência e 47 mkgf NBR de torque, que colocava o caminhão 1318 em posição ideal para as aplicações onde se exigia agilidade na entrega, como no transporte de produtos perecíveis, carga seca em geral, produtos agrícolas, cargas vivas tais como (aves, bovinos e suínos), combustíveis e bebidas, entre outras.
Quanto aos motores turboalimentados os técnicos da Mercedes-Benz explicavam que esse sistema proporcionava maior potência final e mais torque. Pelo desempenho desses propulsores os veículos desenvolviam velocidades médias mais altas nas estradas, mesmo quando circulavam em altitudes elevadas ou sob forte variação de temperatura. Como trabalhavam com rotações mais baixas, os motores turboalimentados exigiam menos mudanças de marchas, por isso, eram mais econômicos e tinham maior vida útil.
No modelo destacavam-se ainda o sistema de arrefecimento dos pistões, o dispositivo LDA que reduzia a emissão de fumaça incorporada à bomba injetora e o radiador que era de concepção avançada e mais eficiente no aspecto termodinâmico.
Todo esse conjunto de benéficos era complementado pela ação da caixa de mudanças Mercedes-Benz G-3/60 que oferecia um adequado escalonamento entre marchas e do robusto eixo traseiro. Itens que somados, propiciavam excelente velocidade média e regularidade também em viagens mais curtas.
No quesito segurança o 1318 era equipado com sistema de suspensão de feixes de molas bem dimensionados de ação progressiva, amortecedores telescópicos na dianteira e na traseira, além de barras estabilizadoras na dianteira, que acentuava o comportamento do veículo em curvas e gerava grande estabilidade em qualquer situação de tráfego.
A segurança do caminhão era reforçada por três sistemas de freios a ar comprimido que resultavam em operações mais confiáveis: Freio de serviço a ar comprimido, freio-motor e freio de estacionamento dotado de mola acumuladora.
No que diz respeito ao conforto o modelo era equipado com poltronas revestidas em tecido pano-couro que eram cômodas, macias e anatômicas. O painel de instrumento tinha disposição ergométrica dos botões que permitia acesso fácil aos instrumentos de comando. Somava-se ainda ao 1318 outros itens de série como direção hidráulica, lavador elétrico do para-brisa, pisca-pisca elétrico de advertência, buzina eletropneumática e tanques de combustível com capacidade para 210 litros.
Todos esses itens fizeram do L-1318 um dos caminhões mais desejados da Mercedes-Benz na década de 80, modelo esse que foi sinônimo de resistência, durabilidade e conforto.
 |
| 8. Caminhão médio L-1114 com peso bruto total de 11t. |
O caminhão médio Mercedes-Benz L-1114 foi o sucessor do famoso L-1113.
O L-1114 tinha as mesmas especificações técnicas que o caminhão Mercedes-Benz L-1113. De acordo com o amigo Anderson Dantas, a Mercedes-Benz a partir de 1987 alterou toda a nomenclatura de potência da sua linha de caminhões, subindo apenas um número, entretanto a potência dos propulsores continuava inalterada.
Por exemplo: O L-1113 passou para L-1114; L-1513 foi para L-1514; L-2013 para L-2014; e assim foi sucessivamente alterada toda a linha de caminhões Mercedes-Benz do final da década de 80.
Complementando esse fato histórico da trajetória da Mercedes-Benz do Brasil, reforça o colega Evandro Fullin do Site Caminhão Antigo Brasil que: “A mudança de nomenclatura era fruto de uma restrição do governo aos aumentos de preço, para segurar a inflação, driblada pelas montadoras com o lançamento de “novos” modelos, com preços majorados.”
Assim sendo, mais uma vez de acordo com o estimado amigo Anderson Dantas o caminhão médio L-1114, era equipado com o propulsor Mercedes-Benz OM-352 com 130cv a 2800 rpm e torque de 37 mkgf a 2000 rpm e continha 5,7 litros de cilindrada e seis cilindros, o que demonstra que nada se alterou quando comparado com o L-1113.
Ainda em um agradável bate-papo com o amigo Alex Bonfim, descobrimos que o caminhão médio 1114 saiu nas versões L e LK. A versão tinha capacidade de carga em PBT: 11 toneladas e PBTC: 19 toneladas.
Quanto a versão LK, reforçou o amigo e técnico em treinamento de motoristas para caminhões off-road e rodoviários, Mestre Enrico Hyppolito que a Letra “K” é uma designação usada em vários fabricantes para identificar caminhões que tem ou que podem ter tomada de força.
Assim com a colaboração dos amigos Anderson Dantas, Evandro Fullin, Alex Bonfim, Enrico Hyppolito e Josinaldo Dado, tentamos contar um pouco da história do Mercedes-Benz L-1114.
 |
9. Caminhão médio-pesado LB-2217 com peso bruto total de 22t.
|
O caminhão médio-pesado Mercedes-Benz LB-2217, saia de fábrica preparado para recepcionar o implemento betoneira em seu chassis.
A letra “B” arrolada em sua nomenclatura identificava que o modelo tinha ou poderia ter tomada de força para recepcionar determinado implemento.
Além da versão LB o médio-pesado 2217 saiu nas versões L e LK. Todas as versões eram traçadas 6x4 adequada para as condições de serviço fora-de-estrada.
A versão LB (entre eixos de 3600 mm) como já falamos era ideal para aplicações em betoneira; O LK (entre eixos de 3600 mm)com vocação para recepcionar caçamba basculante e a versão L (entre eixo de 4200 mm) modelo vocacionado para plataforma no setor canavieiro e florestal.
Equipado com o propulsor a diesel Mercedes-Benz modelo OM-352-A turboalimentado gerava 170 cv de potência NBR a 2800 rpm e torque de 47 mkgf a 200 rpm e capacidade de carga em PBT de 22 toneladas.
Em um agradável bate-papo em companhia do amigo e Mestre em Treinamentos de Condução Econômica de Caminhões, com formação Master Driver pela SCANIA, Anderson Dantas, descobrimos que o médio pesado Mercedes-Benz 2217 saia de fábrica coma caixa MB G-3/60 ou G-3/55 de cinco marchas sincronizadas, mais caixa de transferência auxiliar de 2 velocidades localizada entre o câmbio e o diferencial.
O seu sistema de suspensão em especial os eixos traseiros eram preparados para as condições mais severas de serviço. Os molejos traseiros trabalhavam na condição popularmente conhecida como invertida, entretanto o termo mais completo para designer esse tipo de suspensão era “suspensão do tipo boogie com molas semi-elípticas invertidas”.
No final do bate-papo o Mestre Dantas reforçou que o Mercedes-Benz 2217 nada mais era que um 2213 turbo com outra caixa de transferência adequada ao torque do motor.
 |
| 10. Caminhão-trator pesado LS-1934, com peso bruto total de 45t. |
No final da década de 80 a Mercedes-Benz do Brasil com o intuito em dar novo folego à série de caminhões AGL, lanço o então modelo de cavalo-mecânico trator pesado LS-1934 com o inovador sistema turbocooler, o qual proporcionava ao modelo mais potência e economia consequentemente aumentando a eficiência e rentabilidade do transportador.
O inovador caminhão tinha a opção de sair de fábrica com ou sem a carenagem que revestia seu chassi. Essa bela carenagem que equipava o modelo foi resultado de uma parceira da Mercedes-Benz com a Indústria de Fibra Glaspac. Ambas afirmavam que a carenagem era de alta resistência a choques, produtos químicos, ferrugem e à corrosão. Entretanto, devido ao desgaste comum do transcorrer do tempo é muito infrequente encontrar um modelo do tipo circulando com o acessório.
Os técnicos explicavam que essa carenagem que revestia o chassi do modelo, contribuía para o desempenho e economia, melhorando a aerodinâmica e deixando o visual mais agradável.
Equipado com o motor Mercedes-Benz modelo OM-355/6 LA turbocooler o LS-1934 incorporava inovações que aumentava sua eficiência e reduzia o consumo de combustível.
De acordo com os engenheiros da marca o aprimoramento tecnológico do modelo resultou numa força e num rendimento maior do motor, com um torque de 148 mkgf/1300 rpm e potência de 340 cv.
O propulsor OM-355/6 LA transmitia toda essa força através de uma caixa de câmbio sincronizada de 16 velocidades e por meio do eixo traseiro com redutores planetários nos cubos das rodas, que era dimensionado para potências superiores a 450 cv, oferecendo assim mais confiabilidade e longa vida útil.
O LS-1934 era dimensionado para transportar 45 toneladas de peso bruto total combinado, tracionando até 70 toneladas.
 |
| 11. Caminhão leve 709, com peso bruto de 6,7t. |
O fechamento da linha de caminhões Mercedes-Benz do final da década de 80 e início da década de 90 se concretizavam com o veículo comercial leve 709, apelidado carinhosamente pelo seu público de “Mercedinho”.
Na época o Brasil vivia uma situação dramática: Diante de uma crítica situação econômica a inflação ultrapassava a casa dos dois dígitos, a miséria e a repressão assolavam a sociedade brasileira e a política era marca pela incompetência e corrupção. Os anos de 1989 e 1990 ficaram marcados também pela transição política do Governo de José Sarney para Fernando Collor de Mello. Nessa conjuntura política e econômica entrava em vigor a 1º Fase do Proconve equivalente ao Euro 0, um grande desafio estava diante das montadoras e dos revendedores de caminhões.
De acordo com o colega Evandro Fullin do Site Caminhão Antigo Brasil a 1º Fase do Proconve, os motores aspirados preponderavam nos modelos leves, como “Mercedinho” 709, equipado com o OM-364. No seguimento leve existiam ainda o 712 e o 912, com o propulsor OM-364-A, turbo, e 914, com motor OM-364-LA, turbocooler, mas o 709 era o de menor custo inicial. Com a chegada do Proconve Fase 2, o 709 ainda sobreviveria, mas só até abril de 1996, quando daria lugar ao novo 710, já preparado para atender a fase seguinte do mesmo Proconve, equivalente ao Euro 1.
O Motor OM-364 que equipava o 709 tinha aspiração natural e gerava uma potência de 90 cv a 2800 rpm e torque de 28 mkgf a 1400 rpm.
Provido de uma caixa de câmbio sincronizada com cinco velocidades, o modelo tinha adequado escalonamento da curva de torque que proporcionava o emprego de qualquer marcha a plena carga, já a partir das 1400 rpm.
Com um PBT de 6,7 toneladas e duas versões de distância entre eixo a Mercedes-Benz destacava que o leve 709 tinha opções adequadas a cada aplicação e um chassi construído com travessas tubulares, leve, resistente e flexível que proporcionava ao modelo maior capacidade de carga.
No que diz respeito à segurança e conforto o 709 era muito bem quisto. Equipado com feixes de molas semi-elípticas e amortecedores telescópicos na suspensão dianteira e traseira, além de estabilizadores na dianteira, e opcional, na traseira. De série era provido com direção hidráulica, e sistema de freios hidráulico, a disco nas rodas dianteiras auxiliadas a vácuo, mais freio-motor.
Na cabina a área envidraçada era bastante ampla, proporcionava boa visibilidade dos ângulos frontal lateral e traseiro. A visão do motorista era completada por retrovisores convexos que aumentava o campo de visão e facilitava as manobras. Uma cabina que tinha visual moderno e desenho aerodinâmico oferecia conforto e segurança, o acesso era facilitado por degraus mais baixos e alças laterais que permitiam entrar e sair com grande comodidade.
Com interior espaçoso possuía bancos anatômicos e um painel prático e de fácil leitura, com iluminação translúcida. A grande novidade era o chamado “Check-Point” – uma inovação tecnológica que monitorava o funcionamento de todas as lâmpadas-piloto.
Os engenheiros da marca destacavam que o painel tinha uma distribuição racional dos instrumentos que facilitava a operação. A cabine era apoiada sobre quatro coxins de borracha e isolada termoacusticamente com os mais avançados materiais da época, apresentava baixos níveis de ruído e vibrações.
Com relação à versão anterior L-708-E o seu sucessor 709 teve os assentos afastados em relação ao eixo dianteiro, a poltrona do motorista teve a alavanca de regulagem longitudinal reposicionada e as manoplas redesenhadas, com possibilidade de ajustes micrométrico do encosto e instalação de apoio de cabeça.
O sistema de ventilação tinha comandos de ventilação forçada, difusores para melhorar o direcionamento do ar e ventilação dirigida aos pés.
A manutenção era facilitada com a caixa de fusíveis e relés junto ao porta-luvas e outras melhorias a nível de acesso.
Toda harmonia do conjunto formado por motor, chassi e câmbio faziam do Mercedes-Benz 709 uma solução ágil e dotada de grande manobrabilidade, ideal na coleta de cargas e entregas rápidas no trânsito urbano.
Fonte de pesquisa: Mercedes-Benz
Texto adaptado por: Paulo Henrique Lebedenco.
Acompanhe nosso trabalho também através do Fotolog Mercedenco e seja nosso amigo no Facebook.
E-mail para contato: mercedenco@hotmail.com
Adicionar um comentário